Самолетов нет. Как умирает авиапром Украины

Последний серийный самолет на Украине был произведен три года назад.

Самолетов нет. Как умирает авиапром Украины

«Достояние Украины — авиационная промышленность — на протяжении нескольких десятилетий создавалась многими поколениями советских и украинских граждан, которые вкладывали в нее свои таланты, знания, труд, здоровье. Всего лишь 12,5 лет понадобилось двум поколениям непрофессиональных и жадных „менеджеров“, чтобы все это угробить», — такой печальный вывод делает в своем материале «Как умирает ГП «Антонов», опубликованном на украинском портале Hvylya.net, украинский авиаинженер Анатолий Вовнянко.

Вовнянко отдал КБ «Антонов» более трех десятков лет, принимал участие в разработке многих моделей самолетов, в том числе легендарной «Мрии» — Ан-225.

Самолетов нет. Как умирает авиапром Украины

Дело техники. Почему Болгария выбирает Россию, а не Украину?

Превращение в «пустое место»

Эта статья стала криком души специалиста, который, как и многие другие опытнейшие инженеры, сегодня оказался не у дел.

После распада СССР Украина получила богатейшее экономическое наследство, в том числе в таких передовых отраслях, как авиастроение и ракетостроение. «Антонов» и «Южмаш» могли стать визитной карточкой новой страны.

Но не стали. С начала 1990-х обе отрасли вошли в период медленного умирания, которое значительно ускорилось в последние годы.

«В иные годы прибыль ГП „Антонов“ достигала до 100 млн. долларов, но она не шла на развитие авиастроительной отрасли и создание нужных на рынке самолетов а, в основном, шла на „карманы“. На концерн „Антонов“ был поставлен эрзац-руководитель, из-за чего он превратился в пустое место, — сетует в своей статье Вовнянко. — Ведущие производители Боинг и Эрбас производят и продают ежегодно на десятки миллиардов долларов около 700 больших магистральных самолетов каждый и имеют заказы на 6700-7200 новых самолетов на десятилетие вперед. Даже Россия и Китай, которые до 2005-х годов не создавали и не производили новые самолеты, в последнее десятилетие разрабатывают и строят новые пассажирские и военно-транспортные самолеты, истребители невидимки и др. до 100 шт. в год, а также различные боевые беспилотники».

«Как всегда, все закончилось пшиком»

За последнее 4 года сложная ситуация в украинском авиастроении быстро стала катастрофической.

Анатолий Вовнянко пишет, что в 2015 году на должность и. о. президента ГП «Антонов» был назначен «бывший автодилер» Михаил Гвоздев. «Он набрал себе в команду таких же торговцев автомобилями (на предприятии их называют „шиномонтажниками“) и производителя одноразовой посуды, — поясняет инженер, — Гвоздев целый год рассказывал, как будет строить по 25 самолетов Ан-158, Ан-178 и Ан-132 ежегодно на миллиарды долларов. Это при нем вообще прекратили строить самолеты в Украине. Зато значительно увеличилось количество подписанных меморандумов, переговоров о переговорах и пиара в украинских СМИ. Через год его сняли».

С 2016 по 2017 годы «Антоновым» руководил Александр Коцюба. Он строил грандиозные планы по строительству совместно с Китаем второй «Мрии» и сулил быструю замену российских комплектующих в украинских самолетах на собственные либо западные. «Как всегда, все закончилось пшиком. При нем началось сокращение авиационных специалистов и урезание зарплаты оставшимся», — добавляет Вовнянко.

Карьера «тракториста»

В августе 2017 года Коцюбу сменил 52-летний Александр Кривоконь. До этого он возглавлял Харьковский авиазавод, правда, очень недолго — всего полгода.

Самое интересное, что господин Кривоконь является специалистом по… тракторостроению. Портал «Лига. Бизнес» после его назначения в «Антонов» писал: «Александр Кривоконь увлекается тракторостроением. Он написал четыре книги и более десятка научных статей об истории тракторостроения в Украине. Собирает значки, медали, банкноты, почтовые марки и спичечные коробки с тракторной тематикой. В 2016 году защитил докторскую диссертацию на тему: «Развитие тракторостроения в Украине в контексте мирового прогресса».

В это трудно поверить, но Кривоконь успел поработать и на «Южмаше». На ракетном предприятии он отвечал за выпуск гражданской продукции.

Назначение специалиста, далекого от авиастроения, объясняется просто — главное, чем сегодня занимается некогда могучее предприятия: это зарабатывание денег на эксплуатации уже существующей авиатехники (в первую очередь, на грузовых «Русланах»), и ремонт самолетов. С подобными задачами легко справится и человек из другой сферы промышленности.

Самолетов нет. Как умирает авиапром Украины

Клоуны остались. Корпорация «Антонов» предложила Трампу свой самолет

«В 2005 году была прекращена разработка новых самолетов»

Что касается авиастроения как такового, то Вовнянко в своем материале безжалостен: «В Украине… в 2005 году была прекращена разработка новых самолетов, а с 2015 года и штучное производство. С 2014 года нет ни одного заказа и контракта как на давно созданные самолеты Ан-148, Ан-158, Ан-74, Ан-140 так и на „новые“ Ан-178 и Ан-132. У нынешнего руководства ГП „Антонов“ и ХГАПП нет никаких планов, что они будут производить и вообще понимания, что делать в ближайшие годы, чтобы сохранить полный цикл разработки и хотя бы штучное производство самолетов в Украине».

Последним относительно успешным проектом «Антонова» стал ближнемагистральный самолет АН-148, эксплуатация которого началась в 2009 году. Стоит, однако, заметить, что этот лайнер создавался в тесной кооперации с Россией, и из 44 произведенных самолетов 33 построены по лицензии на заводе в Воронеже. Основными эксплуатантами Ан-148 также являются российские госструктуры и авиакомпании.

«Демонстраторы»

На Украине много писали об Ан-178, первый полет которого состоялся в 2015 году, и об Ан-132, поднявшемся в воздух в марте 2017 года. Анатолий Вовнянко указывает — об машины существуют только в виде так называемых самолетов-демонстраторов и перспектив не имеют: «Самолет Ан-178 разрабатывают с 2010 года, а самолет Ан-132 с 2014 года, а твердых заказов как не было, так и нет, кроме бумажек типа меморандумов и протоколов. Ну, не подтверждают ни Азербайджан по Ан-178, ни Саудовская Аравия по Ан-132, что они будут „достижения“ бывшего „генерального конструктора“ и нынешних „менеджеров“ покупать и строить! И средства, и главное, много времени, которые потрачены и продолжают тратиться на самолеты — демонстраторы Ан-178 и Ан-132, еще глубже загоняют ГП „Антонов“ в небытие».

При этом Ан-132 — это модификация транспортного самолета Ан-32, который эксплуатируется с 1984 года. Что до Ан-178, то он, по сути, является, одной из модификаций Ан-148.

Самолетов нет. Как умирает авиапром Украины

Привет, «немытая Россия». Как РФ стала крупнейшим торговым партнером Киева

Заменить Россию пока не получается

Но даже не это главное. Как уже было сказано, с 2015 года Украина не произвела ни одного серийного самолета.

Ранее руководитель технического проекта создания самолета Ан-140 и исполняющий обязанности руководителя корпорации «Антонов» (в 2014-2015 годах) Сергей Меренков в интервью информационному агентству «Оборонно-промышленный курьер» напомнил, что серийное производство на предприятии в Киеве стоит почти 3 года, в Харькове — почти 3,5 года: «В „киевской линейке“ — Ан-148 / Ан-158 — в заделе по 4 собранных планера каждой из моделей. Закончить их сборку сейчас можно только в существующем „техническом лице“: с комплектацией на 30% российскими узлами и агрегатами. Вопреки заявлениям руководителей разных уровней о решении вопроса „импортозамещения“, еще нет даже комплекта документации на модернизированный самолет. Поэтому доработка „лидерного“ самолета, его испытания и сертификация нереальны как в этом, так и в следующем году. Не упоминаю об Ан-32, хотя есть задел еще на 2-3 самолета, но их комплектация российская на 70%».

Авиазавод в Харькове вместо самолетов делает окна

Вовнянко и Меренко, как и многие другие украинские специалисты, приходят к выводу — авиастроение на Украине умирает и шансы на его возрождение убывают буквально с каждым днем.

В феврале 2018 года украинские СМИ распространили новость — на Харьковском авиазаводе планируют запустить участок по производству пластиковых окон для жилых домов. По словам и. о. генерального директора завода Степана Санагурского, производство дополнительной продукции не помешает основному виду деятельности авиазавода.

С учетом того, что основной вид деятельности приказывает долго жить, действительно, не помешает.

Источник

Добавить комментарий

*

1 × 3 =